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Une initiative

La crise financière, économique et sociale que nous connaissons aujourd’hui, les avancées technologiques notamment dans le domaine de l’information, l’allongement de l’espérance de vie et son impact sur le financement de la sécurité sociale, le défi du vivre ensemble constituent autant de bouleversements qui affectent en profondeur le fonctionnement de notre société.
 
En Europe, en Belgique, en Wallonie et à Bruxelles, les modèles économiques, sociaux, fiscaux, éducatifs, culturels ou environnementaux sont à repenser.
 
Inventer un horizon nouveau : tel est l’objectif des Citoyens engagés. Concevoir un projet de société fondé sur les valeurs d’égalité, de solidarité et de justice. Imaginer des réponses concrètes, progressistes, en phase avec le monde de demain.
 
Prenez part au débat ! Exprimez vos idées ! Exposez vos propositions !

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Qu’est-ce que la Neutralité des réseaux Internet ? Internet est un environnement extraordinaire qui a révolutionné la liberté d’expression, redéfini l’accès à la culture, à l’information et initié une ère d’innovation dont nous ne voyons pas encore les limites. Un concept technique et fondateur, devenu philosophique, a permis à Internet d’être ce qu’il est : la Neutralité des réseaux Internet. C’est grâce à ce principe qu’aujourd’hui un petit blog développé dans le fin fond de la province de Liège est aussi rapidement accessible que le site du Wall Street Journal. Nous voulons l'inscrire dans la loi et dans la Constitution...

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Quel paysage médiatique à l’horizon 2020 ?

Pour donner le goût du théâtre aux jeunes, il me paraît important de faire vivre les textes. Solliciter à cet effet des troupes d'amateur à venir jouer dans l'école. A affiner, bien sûr (où, costumes, ...)

 
Publics et artistes de demain : quelle éducation artistique et culturelle dans et en dehors de l’école ?

Bien que je n'approuve guère le système économique dans lequel nous vivons, il est une réalité dont il faut tenir compte. Depuis la naissance du Keyneisianisme, le capitalisme a trouvé son paradigme social, celui de la consommation pour tous. Je ne tiens pas à entamer ici un long débat sur ce qui n'est qu'un leurre car il me semble impossible dans une analyse saine de cette théorie idéologique d'en dissocier ou d'en privilégier certains éléments et pas d'autres. Je voudrais au contraire pousser le capitalisme dans ses retranchements. Puisqu'on nous parle de privilégier la consommation pour relancer l'économie, pourquoi ne tient-on pas compte de la grande part de ceux qui ne peuvent plus consacrer leurs "maigres" revenus qu'à cette sacro-sainte consommation? A savoir les pensionnés. Ce sont eux aujourd'hui de grands moteurs de ce système économique et l'on n'en tient pas compte. Si l'on veut privilégier la consommation des seniors, pourquoi dès lors ne pas créer des chèques-aînés, ce qui augmenterait leur pouvoir d'achat et donc le fonctionnement du système marchand dans lequel nous vivons sans augmenter leurs revenus bruts? Ceci nécessite biensûr de trouver un financement alternatif pour la Securité sociale. C'est toute la suite du débat.

 
Comment assurer équitablement le financement des pensions face au défi de l’allongement de la vie ?

Pour permettre de recréer des emplois chez nous ? Je propose ceci. <h2>La taxe distance. </h2> Son principe est simple et facile à mettre en œuvre, il s’agirait d’une taxe de 1 % par tranche de 1.000 km, taxe qui pourrait servir directement à alimenter le budget européen et non celui des états (ce qui résous les pinailleries actuelles sur la contribution de chacun au budget) pour permettre une politique de croissance et de soutien à l’emploi. On nous parle toujours de compétitivité mais ne soyons pas dupes jamais dans les conditions actuelles ne pourront rivaliser avec les pays émergents, une entreprise n’a aucun intérêt à produire en Europe au vu des normes qui y sont en vigueur actuellement, c’est moins cher ailleurs et ils sont bien moins regardant. Cependant cette taxe inciterait à relocaliser car le différentiel de compétitivité s’amenuiserait fortement, plutôt que de vouloir raboter nos couts sur le dos des travailleurs augmentons ceux des margoulins qui profitent de la carence sociale et environnementale des nouveaux pays producteurs. Prenons un exemple : une Renault fabriquée au Brésil se verrait ainsi appliquer une taxe de 9 % auquel il faut ajouter les frais de transport, de quoi faire réfléchir et se demander s’il ne serait pas plus profitable de relocaliser pour le marché européen, pour la chine se serait 8%, c’est suffisamment élevé que pour inciter a relocaliser et pas trop élevé pour éviter de l’inflation. De plus cette taxe aurait une valeur écologique car elle taxe les émissions de CO2 liées au transports des marchandises, lorsqu’on sait que certains produits sont envoyés en Chine pourraient être transformé puis rapatriés en Europe pour y être vendu, quel gâchis au niveau de l’environnement. La seule exception pour cette taxe serait pour les matières premières car là, il n’y a pas de transformation et les pays producteurs sont vraiment pauvre. Le but sera de réindustrialiser et de créer de l’emploi, c’est ainsi que l’Europe pourra reprendre le chemin de la croissance en respectant l’être humain, le prochain combat sera d’ailleurs le respect de certaines normes pour pouvoir être vendu en Europe, il faudra approfondir la réflexion d'Arnaud pour en déterminer les modalités. Nous n’avons pas peur des autres et de la concurrence mais cette concurrence devra être loyale. Cette taxe serait simple, juste, éthique et écologique. Osons la !

 
Commerce international, libre-échange, protectionnisme, dumping social, fiscal et environnemental : comment promouvoir un commerce juste et équilibré ?

J'habite un village où il y a 1 bus par jour, les jours scolaires uniquement... comme d'ailleurs de nombreux villages en Wallonie profonde ! (certains ont 1 bus par semaine, le jour du marché local!) Je crois pouvoir affirmer, vu le peu d'emplois dans la région, que la majorité des habitants du village travaille à une distance de 25 à 50 km, voire plus. L'équation est donc très simple : un travailleur = une voiture ! Nous avions une ligne de train régulière à 2 km, mais elle est supprimée depuis bien longtemps. Dommage, le train pollue peu et avec 1 train par heure, il était possible de s'organiser. Il y a bien-sûr le co-voiturage qui est une alternative possible mais à condition de partager non seulement la route mais les horaires... enfin, quand on le peut on le fait. Je rêve d'un service de minibus abordable (les TEC et le train coûtent aussi cher que les frais variables de la voiture !) et efficace, du genre un bus par heure qui me conduirait vers la petite ville la plus proche où je trouverais un train ... On ne demande pas une fréquence comme dans les villes bien-sûr. Nous sommes allés en vacances en Hongrie et découvert des services de bus efficaces dans les villages les plus retirés en montagne, ça doit donc être faisable ici aussi. Ca vaudrait la peine de se pencher sur la question, ce serait en tout cas plus sympa de proposer une solution plutôt que de faire payer les pollueurs que nous sommes bien malgré nous, nous les ruraux, et d'étouffer les villages.

 
Quelles alternatives à la voiture individuelle ?

Il faut effectivement repenser et redéfinir plusieurs modèles économiques qui puissent être viable et permettre un équilibre avec l'économie "casino" (purement financière) de manière à pouvoir la contrebalancer. Mais le pense également qu'en plus des entreprises performantes et innovantes il faut également intégrer dans notre stratégie des industries type "lourdes"... En effet, il faut nous garantir une certaine indépendance pour certains types de produits tels que l'acier, par exemple.... même si ce type d'entreprise est moins rentable de prime abord.

 
Comment développer une politique industrielle performante dans notre pays ?

@Jean-Pierre Mertens: je pense sincèrement que le groupe TEC fait ce qu'il peut dans un contexte économique très difficile; en effet, il faut toujours avoir à l'esprit que sa dotation est gelée depuis 2009 et que le contrat de gestion a pris fin en 2010.. le groupe fonctionne donc sans aucune perspective budgétaire et ce malgré l'augmentation constante du nombre d'usagers ainsi que l'augmentation des coûts de fonctionnement (carburants, chauffeurs etc.). Dans un contexte difficile, je mettrais, pour ma part, en avant les résultats significatifs engrangés par le Groupe TEC entre la période 2006 et 2010: -augmentation de l'offre de services réguliers: + 1,51% - augmentation du transport scolaire: + 10,72% - augmentation du nombre de voyageurs: + 30,65% On peut dire que, dans ce contexte, les TEC font beaucoup avec relativement peu de moyens! Dans l'état actuel des choses, il y a une nécessité à réduire les coûts. Dans une société de transport public, les coûts principaux sont constitués des rémunérations et du carburant. Trois options s'ouvrent aux TEC: soit diminuer sensiblement l'offre de transport, soit augmenter les recettes - non pas via la dotation publique qui était gelée jusqu'il y a peu - mais via une augmentation importante de la part payée par l'usager (NB: c'est ce qu'on appelle le taux de couverture qui tourne autour des 30% pour les TEC), soit faire un mix des deux. Les TEC ont donc légèrement diminués l'offre de transport en période creuse et sur des lignes fort peu fréquentées afin de ne pas pénaliser l'usager tout en maintenant l'emploi. Par ailleurs, ils ont fait évoluer leur grille tarifaire qui devient ainsi beaucoup plus lisible. C'est ainsi que, effectivement, les + 65 ans ont vu le libre parcours devenir payant pour une part d'entres-eux. Ils doivent à présent débourser 35€ par an pour un libre parcours sauf s'ils bénéficient du statut OMNIO/BIM qui maintient la gratuité. 35€ par an, cela fait 2,9€ par mois et 0,10 cent par jour... Dans le même temps, l'abonnement scolaire, autrefois réservé aux 12-24 ans qui fréquentaient l'école est élargi à l'ensemble des jeunes de 12-24 ans et donc même pour les jeunes qui débutent leur vie professionnelle, ce qui est un coup de pousse non négligeable. En fait, au niveau de la tarification, je pense que la question que nous devons nous poser en tant que socialiste est de savoir si la tarification telle que nous la pratiquons aux TEC (et à la SNCB..) est une tarification solidaire. En effet, nous pratiquons actuellement une tarification dont les réductions sont basées sur le statut et non pas sur le revenu, ce qui engendre inévitablement des biais et ce qui empêche également une meilleure répartition des réductions au sein de la population. Par exemple, était-ce normal que Albert Frère reçoive un libre parcours gratuit du simple fait de son âge alors que dans le même temps, un travailleur précaire qui n'est pas encore assez pauvre que pour bénéficier du statut OMNIO/BIM devait payer ses transports plein tarif? Remarquons encore qu'il faut faire les démarches afin de bénéficier du statut OMNIO/BIM, ce qu'une bonne partie des personnes concernées ne font pas, par manque d'information parfois.. Enfin, notons également que les réductions tarifaires pour OMNIO/BIM ne concernent que les cartes et non pas les abonnements, ce qui réduit d'autant plus les capacités à ce déplacer et crée ainsi une assignation territoriale... En matière de tarification des transports publics, nous devons retirer nos œillères afin d'objectiver notre vision de la solidarité et de l'équité tarifaire. Nous ne devons avoir aucun tabous et pouvoir remettre en question les "privilèges" dont bénéficient certains de par leur statut d'autant plus, si nous pouvons ainsi mettre en place une tarification solidaire qui apporte une réponse pragmatique au plus grand nombre sur base des revenus et ce dans un contexte de crise économique, d'augmentation constante des coûts du transport et de baisse du pouvoir d'achat. Pour ce qui est de l'évolution de l'offre de transport, notamment en milieux peri-urbain et rural et donc de l'évolution du financement des transports publics, c'est un autre débat tout aussi intéressant!

 
Comment renforcer les atouts logistiques de la Wallonie et Bruxelles ?

Je rejoins l'IEW sur la question de l'impact social de la mobilité ou plutôt de l'immobilité. La mobilité est un assignateur social et spatial fort, un outil de ségrégation extrêmement puissant. La mobilité conditionne donc fortement l'accès aux ressources de la vie en société qu'il s'agisse de la formation et du travail ou encore des loisirs et de la sociabilité. Or si la mobilité est essentielle à l'intégration, l'exclusion géographique ou sociale réduit fortement les possibilités de mobilité et donc d'intégration. Le cercle vicieux par excellence. La question est donc de savoir pourquoi certains sont effectivement mobiles lorsque d'autres sont immobiles. Or, cette réflexion me semble parfois négligée dans les différentes politiques mises en oeuvre, qu'elles soient économiques, sociales ou culturelles. Ma première réflexion porte sur l'accès aux moyens de transports. Cela peut paraître paradoxal mais ce sont bien souvent les emplois les plus précaires qui ne peuvent bénéficier de l’utilisation des transports en commun (temps partiel, horaires décalés etc.) et qui exigent donc l’utilisation d'un véhicule personnel. Cela signifie donc que des personnes précarisées doivent acquérir un véhicule, généralement âgé, d'occasion, donc polluant et sujet à des nombreuses pannes. En conséquence, on observe donc chez ces personnes un budget auto totalement disproportionné mais malheureusement incompressible. Et si la perte du véhicule survient... elle est irrémédiablement suivie par la perte de l'emploi. A ce sujet, la lecture du Quai de Ouistreham de Florence Aubenas est tout à fait éclairant. Un petit tour sur le site du FOREM pour s’en convaincre : • Aide-ménagère en titres services : activités de nettoyage chez les particuliers en CDD à temps partiel, 20h semaine. Véhicule exigé. • Technicien de surface dans un restaurant situé dans les Grands Prés à Mons : CDD d’un an à temps partiel, 20h semaine. Voiture indispensable. • Plongeur dans un restaurant situé dans les Grands Prés à Mons : CDD d’un an à temps partiel, 20h semaine. Voiture indispensable. • Serveur en salle dans une brasserie : CDI à temps partiel, 19h semaine. Moyen de locomotion personnel exigé. • Ouvrier de production alimentaire, arrondissement de Liège : CDD de 24 mois a temps plein sous contrat d’intérimaire. Vous possédez un véhicule • Conditionneur/emballeur : Colruyt Halle. CDD temps plein. Permis de conduire obligatoire. Ce constat ne peut qu'interpeller à l'heure où certains préconisent la généralisation de la taxation au km, des péages urbains et autres zones environnementales. Les personnes autonomes en matière de mobilité restent moins longtemps au chômage. De manière plus précise, l'accès à des tarifs réduits de transports collectifs raccourcit un peu la durée du chômage (de 7% du temps) la possession du permis de conduire raccourcit la durée de 15% et le fait d'avoir accès à un moyen de transport autonome (deux-roues à moteur ou voiture) est encore plus efficace, raccourcissant la durée du chômage de 18%. En ce qui concerne l'accès financier à un moyen de déplacement, une solution serait donc, par exemple, de mettre en place des systèmes de location de voitures ou de scooter à des tarifs sociaux dans le cadre de centrales de mobilité qui pourraient également avoir un rôle de formation à destination des populations les plus fragiles. Ma seconde réflexion porte sur les compétences sociales liées à la mobilité. A côté des aspects financiers, physiques ou cognitifs, on oublie généralement ce facteur déterminant. En effet, à chaque territoire ses codes et ses usages. Ne pas les maîtriser revient à se différencier et à s'exclure. Prescripteur social extrêmement efficace, l'espace est le reflet des distances sociales et des inégalités entre les groupes sociaux qui composent la ville. Arpenter certains lieux plutôt que d'autres équivaut à marquer la distance, la différence entre son propre groupe social et les autres. Cette absence de mobilité et ce confinement géographique, sont tous deux, générateur d'immobilité sociale. La recherche de sécurité que donne la proximité des lieux connus conditionne la vie sociale, professionnelle, culturelle, mais également l'orientation scolaire. Combien d'élèves choisissent un stage professionnel ou une formation plutôt qu'une autre en fonction de l'offre à proximité immédiate de leur domicile et non pas en fonction de leurs envies. La mobilité s'apprend. La connaissance de l'espace et l'aptitude à s'y mouvoir doivent être acquis. Nous ne sommes pas tous égaux quant au contexte familial, qui est déterminant dans l'acquisition des compétences de mobilité. C'est pourquoi l'école joue un rôle primordial afin d'éviter la reproduction des inégalités. De véritables « classes de mobilité » permettraient d’apprendre à maîtriser les centaines d’informations simultanées nécessaires à la mobilité. Des sorties fréquentes permettraient de découvrir d’autres quartiers, d’autres villes, d'en maîtriser les codes tout en pratiquant des exercices d’orientation et de lecture de carte. Elles permettraient également de se familiariser avec les objets quotidiens de la mobilité. Ces différents facteurs de ségrégation doivent être partie intégrante de nos réflexions quant à une évolution nécessaire de notre mobilité sous peine d’aggraver encore un peu plus les inégalités entre les citoyens.

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Quelles alternatives à la voiture individuelle ?
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